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Friday, January 31, 2014

Puede un buque pasar por un tunel?



Ship tunnel plan sails forward

Plans for a huge tunnel for ships at Norway’s stormy West Cape might finally be given the go-ahead this spring. It would be the first such tunnel in the world and could become a major tourist attraction, but critics blast the project as being a fantasy without social merit.
Civic boosters at Stad on Norway's northwest coast have long promoted the idea of a building a tunnel for ships, so they could avoid stormy seas around the West Cape. They're not giving up. PHOTO: skipstunnel.no
Civic boosters at Stad on Norway’s northwest coast have long promoted the idea of a building a tunnel for ships, so they could avoid stormy seas around the West Cape. They’re not giving up. PHOTO: skipstunnel.no
If approved, reports newspaperAftenposten, the tunnel will be built at Stad in the county of Sogn and Fjordane on Norway’s west coast. The stretch of sea along this northern part of the west coast, and around the West Cape, is notoriously treacherous for ships. The idea of building a tunnel here has been in the development stages since the 1980s.
The seas around the Stad peninsula have historically been plagued by strong winds and shipwrecks, and are one of the main obstacles preventing a fast-ferry passenger route between Bergen and Ålesund. A tunnel built at the narrowest point connecting the Stad/West Cape peninsula to the mainland would allow ships to pass through safely, and to run on time. Its supporters say the tunnel could become a tourist attraction in its own right, and give a boost to local industry and business.
The proposed tunnel would even be big enough for Hurtigruten, the coastal passenger and cargo shipping line that runs along the Norwegian coast, to pass through The projected route for the tunnel would be at the narrowest and innermost point of the peninsula, between Moldefjorden and Kjødepollen in Selje municipality. Its cost is estimated to be NOK 1.7 billion.
‘New era’ for coastal shipping
Selje Mayor Ottar Nygård believes there are many good reasons for building the tunnel, and that it would herald a new era for the region.
“It will increase safety and regularity,” he told Aftenposten. “Today ships have to wait when there is bad weather, and that’s an obstacle to good regularity. The tunnel will also help us move goods from land to sea, and that will become even more important in the future, as the farming industry grows.”
Critics, however, say there is no longer any need for the tunnel. Whereas boats used to be smaller and passed closer to land, where the sea is most dangerous, they are now bigger and safer, and travel further out to sea, they argue.
“Serious shipping accidents belong to history,” writes Professor Knut Samset, who is the leader of the programme Concept at the Norwegian University of Science and Technology (Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, NTNU) in Trondheim. The programme, with backing from the Ministry of Finance, particularly researches the outcome of large-scale state investments.
An idea that won’t die
Samset criticizes the project for having grown bigger and bigger over the years. The original proposal in 1984 was for a tunnel which could accommodate vessels of up to 600 gross tonnes. When it was not approved, it grew larger.  In 2001 it could accommodate vessels up to 5000 gross tonnes, and in 2007 up to 16000 gross tonnes (the equivalent of Hurtigruten‘s largest passenger ship).
“The striking thing is that each time the state rejects the proposal, local interested parties come back with a new suggestion, another approach and a different argument, but the concept is the same, just in a bigger format,” he wrote in a newsletter for the research programme. “Even more remarkable is that the state apparently takes this at face value each time, and allows the dice to roll yet again.”
One of the conditions, in order for the project to get approval, is that it will be of benefit to society in general. Successive governments have commissioned reports on the tunnel, and independent experts have repeatedly come up with the assessment that it will not be of use to society. A new set of experts, however, has now concluded that the tunnel will bring economic benefits.
The government has now set aside NOK 200 million in its transport plan for the period 2010-2019 towards planning for the tunnel. The answer this time to whether it will be built will come in the spring, when the government presents its National Transport Plan.
Views and News from Norway/Elizabeth Lindsay

Thursday, January 30, 2014

Tanque para recoger agua lluvia

El agua mas pura, el agua de la lluvia.  En Choco donde llueve 500 pulgadas al año, este tanque sería una gran adquisición.

Wednesday, January 29, 2014

Inauguran Acueducto de Juradó- Chocó


"Inauguran acueducto de Juradó

El ministro de vivienda, Luis Felipe Henao, el gobernador Efrén Palacios Serna y el gerente de la empresa Aguas del Chocó, Juan Mena Rivas, inauguran hoy el acueducto de Juradó.
El acueducto, que desde ayer está en funcionamiento, fue certificado por el área técnica del viceministerio de aguas y cubre el cien por ciento de la cabecera municipal."


Fuente:  Choco7dias

Excelente noticia!

Tuesday, January 28, 2014

Túneles


Diferentes ideas sobre como hacer el proyecto del Canal Interoceánico de Colombia surgen, especialmente sobre la mejor forma de manejar la Serranía del Baudó.  Las ideas incluyen la creación de túneles paralelos de aproximadamente 15 km para cruzar la Serranía del Baudó cerca del Río Napipí.


Las desventajas de los túneles podrían ser los posibles daños a la infraestructura del túnel por actos de la naturaleza (temblores, inundaciones, etc.) además de que el costo de la construcción de un túnel es muy alto.  Los avances en la construcción de barcos y las naves del futuro, cada vez más grandes, podrían limitar el cruce por un túnel para entrar al canal.

Como opciones a la construcción de túneles se podría considerar  hacer un corte abierto de 4,8 km de largo en el sitio más bajo de la Serranía en Curiche, 7°N en el Océano Pacífico con laser de alta potencia para evitar cualquier tipo de explosiones que puedan alterar el ambiente.  Este tipo de corte, permitiría el cruce de barcos de cualquier altura y sería más efectivo en cuanto al costo y mantenimiento del canal.

Durante más de 20 años, la FHWA (Administración Federal de Carreteras de EEUU) ha investigado y ha fomentado nuevas tecnologías y mejores prácticas para el diseño y la construcción de los túneles de carretera. El uso del espacio subterráneo para el transporte de mercancías y personas ha aumentado en los últimos 10 años. 

Los túneles representan el tipo más costoso de las estructuras de transporte, donde además de complicado diseño, los mayores desafíos se pueden encontrar durante la construcción. Desde principios de 1930 hasta finales de la década de 1980 la técnica del túnel no ha ido a la par con el desarrollo de otros campos técnicos y de la literatura sobre un túnel también ha mostrado signos de declive. Por lo tanto para ser capaz de servir como una fuente de información fiable y creíble a las oficinas de campo de la FHWA, los organismos viales estatales, los municipios, así como al público en general.

Hemos seleccionado dos preguntas de la publicación de la FHWA que consideramos de interes:

Pregunta 4: ¿Tiene la información de costos en relación con las tuneladoras de roca dura en el rango de 3 a 5 metros de diámetro ? - Expresado preferentemente en los costos por metro o los costos por kilómetro

Respuesta: Hay muchos factores que afectan el costo (por la longitud del túnel) para conducir un túnel a través de rocas duras con una tuneladora, incluyendo los gastos fijos como los cortes de los equipos, de las plantas y la fresa, y los costos variables, como el trabajo, la operación del equipo y mantenimiento, energía, suministros, etc.  Sin embargo, para una tuneladora de diámetro entre 3 y 5 metros en roca dura ( resistencia a compresión > 25.000 psi o ~ 172 MPa ) el costo  para la excavación solamente, estaría en el rango de $ 2.500 a $ 3.000 ( $ EE.UU.) por metro lineal de túnel. Tenga en cuenta que esto no incluye ningún tipo de apoyo instalado como bulones o conjuntos de acero. También no incluye accesorios tales como revestimiento, drenaje, iluminación, ventilación, etc.  Para obtener más información consulte "Tunnel Engineering Handbook " por Bickel y Kuesel. Capítulo 10 trata de tuneladoras y tiene información acerca de los costos y la estimación de costos .

Cabe decir que las tuneladoras mas grandes que se fabrican tienen 7 metros de diametro. 
Pregunta 8: ¿Estamos haciendo un proyecto de investigación en el diseño y construcción de TBM (Tuneladoras). ¿Sabes dónde podemos encontrar los mejores recursos para aprender acerca de los diferentes pasos en el diseño y las fases de construcción del túnel? Además, ¿hay simuladores de tuneladoras que podemos ver en línea? 
Respuesta: El mejor lugar para obtener información sobre el diseño y la construcción de Tuneladoras es la fábrica. La tuneladora Intercambio Internacional tiene un sitio web (http://www.tbmexchange.com/) con  buena información sobre tuneladoras y otras tecnologías de túnel. Para una introducción a tuneladoras recomendamos Capítulo 10 - tuneladoras, de "Tunnel Engineering Handbook", editado por John O. Bickel y TR Kuesel, 2 ª edición, 1995.

Specificactions for the National Tunnel Inventory, May 2013 
Ademas de las máquinas de hacer túneles existen otros métodos como las perforadoras jumbo con máquinas robóticas que hacen trepanaciones en la roca en las cuales se puede introducir Dexpan® que crece y fractura la roca sin explotar.  Tambien máquinas que cortan basalto y excavadoras gigantes.  



         Practical tunnel construction
         Author:
         Gary B Hemphill
         Publisher:
                  Hoboken, New Jersey : John Wiley & Sons, Inc., [2013]








Saturday, January 25, 2014

Thursday, January 23, 2014

Reaundan Aspersiones en Colombia-15 Febrero



JUDICIAL 22 ENE 2014 - 11:56 AM
Fuente:  El Espectador


Erradicación de cultivos ilícitos

Reanudación de aspersiones causa rechazo en varios departamentos del país

En días pasados, la Policía Antinarcóticos anunció la reanudación de fumigaciones con glifosato en varios departamentos del país desde el 15 de febrero.

SEGUN LA CONSTITUCION COLOMBIANA
"ARTICULO 81Queda prohibida la fabricación, importación, posesión y uso de armas químicas, biológicas y nucleares, así como la introducción al territorio nacional de residuos nucleares y desechos tóxicos.

Constitucion de la Republica de Colombia 1991 "


Según el Artículo 81 de la Constitución Colombiana, esta noticia es una violación a la Constitución de Colombia.

Según el DANE las estadísticas indican un aumento en las defunciones de personas por malformaciones congénitas, que son producidas por el glifosfato y demás químicos usados para estas fumigaciones.  El aumento en los nacimientos de niños con defectos físicos, ha sido notoria desde que comenzaron las aspersiones.  Ver noticia del 2012 en Arauca, en donde nació una niña sin cara.  También se han visto deformaciones en peces, ranas, en la fauna y flora de diferentes regiones de Colombia.


Las muertes por malformaciones congenitas en Choco,  Colombia:
Mortalidad 
2008 2009 2010 2011 2012 2013 

MALFORMAC 16 14 21 23 27 19            
HOMICIDIOS 117 144 114  81       
                                                                                                        

Total Malformaciones en Colombia: 3013

Total Homicidios Colombia 16.952

Finalmente, se les recuerda que Ecuador demandó a Colombia ante La Haya, por que las aspersiones cruzaron la frontera, y ha producido una serie de sintomas en los campesinos ecuatorianos, como defectos en la piel, dolores de cabeza, daños genéticos.
Referencias
Guerra Química y Biológica contra los Campesinos de  Colombia.  J. G. Gomez (sin publicar)

Foto: Jeremy Bigwood
"Las fumigaciones jamás se efectúan allí  en donde hay viviendas"

JAIME GOMEZ GONZALEZ