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Sunday, December 14, 2014

Carta a la Sociedad Geografica de Colombia


Noviembre 29, de 2014
Sr. Presidente
Ing. Eufrasio Bernal Duffo
Srs. Miembros  Sociedad Geográfica de Colombia,
Academia Colombiana de Geografía
Bogotá
Alabamos a la Sociedad Geográfica de Colombia por acoger la presentación del trabajo del Canal Interoceánico de Colombia y por abrir la discusión de un tema que ha sido objeto de mas de 300 publicaciones desde cuando Hernán Cortés propuso a Carlos V comunicar los dos océanos en 1524. 
Ferdinando de Lesseps empezó la construcción del Canal de Panamá sin planos ("Fast Track") quería hacer un canal a nivel del mar pero lo venció al fiebre amarilla y el uso de una pequeña vagoneta para remover los escombros de una montaña. Fracaso!  Los EU vinieron en 1904: propiciaron la independencia de Panamá, hicieron los planos, diseñaron las esclusas, exterminaron los mosquitos y usaron el ferrocarril para remover los escombros de la montaña.  El resultado es el Canal que funciona hace 100 años y se está ampliando con otros dos juegos de esclusas.   Lamentablemente como escribió  el Ministro de Relaciones Exteriores del Japón  al Presidente de Panamá, las esclusas no son suficientemente amplias para buques de 600.000 toneladas (Wall Street Journal, 2014). Hay necesidad de leer la historia para no repetir errores. 
 El Gran Canal de Nicaragua se va a construir sobre dos fallas tectónicas que han destruido a Managua en 1931 y 1976. Tendrá dos juegos triples de esclusas alimentadas por el Lago Nicaragua. Estudios ambientales indican que existe el peligro de secar el lago, la mayor fuente de agua dulce de ese país. 

En estos momentos cuando se debe considerar el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018, reaparece la propuesta del Canal de Napipí con dos túneles de 16 kilómetros, y un total de 278 kilómetros de largo entre la Bahía de Cupica y Tarena para buques de 200.000 toneladas. Esta ruta ha sido estudiada a fondo desde hace muchos años: Ruta Cupica-Napipí-Tarena, dos túneles de 16 km de largo para cruzar la Serranía de Baudo, incluyendo dos opciones.  Opción 1: Atrato -Truandó;  Opción 2: Truandó a Tarena por corte paralelo al río Atrato. 
"Este proyecto se rechazó "porque requeriría la remoción de una serranía de roca ígnea consolidada; y porque además del dragado de las bocas del Atrato, necesitaría la rectificación y permanente dragado de unos ciento cincuenta kilómetros del tramo que va del río Cacarica al Napipí." Mauricio Obregón, 1970.
El Corte paralelo al río Atrato atraviesa el Parque Nacional de los Katios. Ademas los buques de 200.000 toneladas pueden pasar fácilmente por Panamá, por el contrario los de mayor tamaño 600.000 toneladas no podrían pasar por túneles ni por esclusas.
Hay otra alternativa más sencilla, más corta y menos costosa que es la ruta #25A que va del estuario de Curiché en el Pacífico, descubierta en la cuarta expedición patrocinada por el banquero de Nueva York Frederic M. Kelly y comandada por William Kennish en 1854. Este ingeniero propuso dos túneles de 4,5 km para pasar la Serranía de Baudó. Luego siguió por el río Truandó al Atrato hasta Tarena. Esta vía fue confirmada por una expedición mandada por el Gobierno de los Estados Unidos en 1858, comandada por el Teniente N Michler. El informe fue presentado al Congreso de los EEUU en 1861. Cuando vino la Guerra Civil de ese país, se olvidaron estos hallazgos y después tuvieron que terminar el Canal de Panamá con esclusas, empezado por los Franceses.
Es la ruta #25 de la Comisión de EEUU para el Canal Interoceánico la cual estudió 30 sitios posibles y concluyó que en el único lugar que se puede hacer un canal a nivel del mar es en el Atrato-Truandó. Aún mejor es la ruta 25A que sale 12 km al Norte de Riosucio en linea recta hasta Bahía Colombia. Tiene 130 km de largo, en vez de túneles necesita un corte a cielo abierto de 4.500 metros de largo  para que pasen buques de 600.000 toneladas que miden 80 metros de ancho y 93 metros de altura.
Hay mas de 300 estudios sobre el Canal interoceánico de Colombia, dos leyes de 1964 y 1984 que caducaron sin cumplirse. Dos decretos de 1996 que tampoco hicieron nada. A pesar de todo no existe un anteproyecto, ni un estudio de factibilidad. Se sabe que el canal es rentable por que si se cobra un peaje de un dólar por tonelada de carga, pasa un barco cada hora x 24 horas x 365 días x promedio de 100.000 toneladas por barco se paga la inversión en corto tiempo.
Estamos en el Siglo XXI, ha llegado la hora de hacer el Canal de Colombia a nivel del mar. Los Ingenieros Colombianos pueden hacer el anteproyecto, los economistas los estudios. Hay una ley #1508 para hacer una Asociación Público Privada o Privada. Se necesita una nueva ley para crear la Zona del Canal, libre de impuestos. Para establecer las reglas para dar registro de Colombia a los buques en condiciones favorables para las compañías de transporte. Para hacer una asociación de propietarios de los terrenos del Canal con escrituras a 30 de Junio de 2014 para hacerlos accionistas del Canal.

El Congreso de Colombia debería expedir una ley semejante a la del estado de Nueva York por la cual se declara Zona libre de impuestos al Departamento del Chocó. Para participar su empresa debe: asociarse con LA UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL CHOCO y crear nuevos puestos de trabajo contribuir al desarrollo económico de la comunidad local.

Esto para poder hacer un desarrollo industrial, fábricas de cemento, de industria metal mecánica, un astillero, también un desarrollo agropecuario en los valles de los ríos Nercua y Truandó para alimentar a un millón trescientos mil trabajadores que se necesitan para hacer el canal. Colombia debe cambiar los fusiles por garlanchas y dar ocupación a toda esa población que hoy se encuentra en crisis humanitaria.
Acabamos de recibir información del Archivo del Ministerio de Transporte en donde encontraron 214 documentos relacionados con el contrato hecho por el antiguo Ministerio de Obras Públicas, en virtud de la órden de la Ley de la República de 1964, con la Compañía de Nueva York  Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton y  estudios económicos con Robert R. Nathan (1908-2001) Associates, Inc. (RRNA) también de Nueva York.  Naturalmente que todos esos estudios pagados por el erario nacional con gran costo hace 50 años deben ser actualizados. 
Esperamos que la Sociedad  Geográfica de Colombia,  los Alcaldes y Consejos Municipales de los Municipios de Juradó y Riosucio en el Chocó y de Turbo en Antioquia, los Gobernadores y Asambleas de Antioquia y el Chocó, los Gobernadores y Asambleas del Litoral Pacífico, el Congreso Nacional, el Ministerio de Transporte e infraestructura, la Agencia Nacional de Infraestructura, la Agencia para el Desarrollo del Litoral Pacifico y todos los Colombianos se unan para hacer realidad este proyecto que esta esperando desde hace casi 500  años.
Agradeciendo su atención me suscribo 
Atentamente, 

Jaime Gómez González

Objeciones a la ruta del Canal Interoceánico Cupica-Napipí-Parlelo Atrato-Golfo de Urabá. 

1. Canal Paralelo al río Atrato costado occidental atraviesa el Parque Nacional de     los Katios.

2. Longitud  15 +40 + 119  =  174km, cifra dudosa, anteriormente se dijo que eran     280 km.

3. Trazado con muchas curvas, el ideal es lo más recto posible. 

4. Navegacion libre sin remolcador: no existe en un canal por muchas razones:         inercia, estela, seguridad, etc.

5. Construcción 4 años:  La pregunta es cuanto tiempo lleva excavar  dos túneles
    en basalto  de 16 km?
    Las tuneleadoras mas grande del mundo son de 20 pies  de diámetro.

6. Costo $35.000 Millones, más el costo del terreno.

7. Material extraído 250 M m3, Material excavado 23.5 M m3  / Se necesita 
    calcular estos estimados para confirmar que sean correctos.

Después de lo escrito recibimos  el concepto de un experto:
"Revisemos este recuento:
a)     Por razones técnicas, los mayores barcos cargueros operando en el mundo están 
       alrededor de 350.000 TM; imaginemos la inercia de esta mole navegando a solo 
       14 o 15 nudos dentro del Canal; no lo para nadie!!

b)    La velocidad del barco dentro del Canal no es tan importante como    
      la seguridadsi se diseña para que el transito se tome entre 18 y 24 horas, no 
      pasa nada y nos permite operar a una velocidad promedio de entre 6 y 8 nudos. 
      Los marineros no son aviadores y se forman dotados con paciencia.

c)     Los barcos de ese tamaño no caben por el túnel !! hay que partirle el espinazo a 
       la montaña !!

d)    El ancho del canal navegable lo determinan una serie de factores, pero se puede 
      pre-calcular tomando como referencia la manga (el ancho) del barco de diseño, si 
      pensamos que el barco de diseño tendrá 60 metros de manga, en un canal de 
      doble vía, el ancho promedio será de entre 6 y 7 mangas o sea de entre 360 
      metros y 420 metros, dependiendo de detalles del diseño, pero el ancho mínimo 
      no será inferior a 300 metros; no se requieren 576 metros de ancho de canal (esta 
      reducción representa unos 550 millones de M3 menos de excavación!!)

e)     La profundidad del Canal no requiere ser de 45 metros; con 20-22 metros es más 
      que suficiente para albergar casi al 99% de la flota mundial; y los barcos a 
      mayores velocidades van a requerir de mayores profundidades, pero también 
      causan mayores afectaciones sobre las riberas.

Todas las consideraciones náuticas, incluídas las marítimas en los ingresos, deben salir a lo largo de la evaluación técnica.

Todas las consideraciones socio-económicas deben quedar cifradas después de la evaluación del caso.

Hay que seguir debatiendo.
Cordial saludo"

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